Desde que la industria es industria, muchas cosas se han estandarizado en lo que respecta a su fabricación: desde objetos del día a día más sencillo hasta algunos más complejos. En el sector del automóvil, al ser algo más complejo, variante con el paso del tiempo y el estado de la tecnología y, hasta cierto punto, una cuestión pasional, hemos podido conocer la industria en su juventud y cómo ha ido madurando hasta tener varios cambios radicales en los últimos años.
Y ahora estamos viviendo quizás no uno, sino varios a la vez. Y, ante estos cambios, las marcas han de estar preparadas.Estamos viviendo la primera oleada de marcas chinas,capitaneada por MG y BYD y con marcas como Dongfeng, Mhero, Voyah, Denza, Jaecoo, Omoda, Skyfall y algunas más. ¿Primera? Sí, primera. Porque va a haber más marcas. Muchas más marcas que están por llegar, siendo este uno de los aspectos que hacen esta oleada china diferente de las que hemos tenido en el pasado, sin ir más lejos la de los fabricantes surcoreanos o la de los fabricantes japoneses, que ahora conocemos de toda la vida pero tiempo atrás no fueron precisamente de toda la vida. Estudiar la industria del automóvil permite entender lo que ha ocurrido, lo que ocurre y va a ocurrir desde diferentes prismas.Una cosa está clara: existe el dicho ‘renovarse o morir’ y en la industria se aplica a rajatabla.
En la industria del automóvil, desde luego que sí - aunque también hay que aplicar la idea de ‘mejorarse’ además de renovarse. Y es que todo esto se resume en que los fabricantes europeos, ante un aluvión de marcas chinas muy capaces, o se vuelven más eficientes, más productivas, o corren el riesgo de desaparecer. Consecuencias, en efecto, de la evolución de la industria. Y no se trata sólo de fabricar más barato para vender más barato y hacerle la guerra comercial, pues la cuestión va más allá.
Mejorarse, renovarse o morir
Lo que más asusta de las marcas chinas no es (sólo) que puedan fabricar muchas unidades, o que puedan hacerlo con un bajo coste de producción, sea por emplear mano de obra barata (sobre todo comparado con Alemania, con el máximo salario base en Europa dentro de las principales potencias fabricantes de automóviles) o por emplear muchos procesos robotizados.
Lo que de veras incomoda a los CEO de marcas europeas es la velocidad de desarrollo.Y es que, para desarrollar un coche, antaño hacían falta 5-7 años de desarrollo, algo que hoy día parece inasumible salvo para casos más concretos. Sin ir más lejos, el Honda NSX original comenzó a idearse allá por 1984, no apareciendo hasta finales de esa década.
Hoy día, esos procesos suelen ser más cortos, pero en el caso de las marcas chinas lo han recortado aún más - en menos de dos años pueden tener un modelo desde 0 a estar comercializándose. Esta es la primera de las grandes lecciones que han de aprender varias marcas, europeas, americanas o japonesas.En una industria que parece orbitar cada vez más hacia el motor eléctrico (precisamente el gran punto fuerte de la industria en China, donde se matriculan más coches eléctricos que de combustión o híbridos desde hace meses y existe una mayor facilidad para ello), el desarrollo de software y tecnología de propulsión de EV tiene mayor peso, nunca mejor dicho. Las políticas de la
Unión Europeahacia la descarbonización, no mirando tanto a 2035 sino más a 2050, ha dejado a la propia UE aún más expuesta a esta situación con China en sus narices.Décadas atrás, existían muchos más
fabricantes de motocicletas, sobre todo en España con fabricantes artesanales. Pero, cuando llegaron las motocicletas japonesas, con prestaciones deportivas y a un precio competitivo, sobrevivieron unas cuantas. Otras, las que no tuvieron respuesta a esta revolución, se quedaron en el recuerdo, entre ellas muchas españolas. Lo mismo ha ido ocurriendo paulatinamente en el sector del automóvil, siendo el caso más notable lo que fue la British Leyland, hoy prácticamente un recuerdo de una Gran Bretaña de la que casi todas sus marcas son de capital extranjero.Con Japón, ha sido una decena de marcas. Con Corea del Sur, en esencia Hyundai, Kia (luego unificadas) y SsangYong, ahora KGM. Pero con China son muchas, muchísimas más. Y no es lo mismo tener 10 enemigos que 200, evidentemente, con productos desarrollados sobre todo con un software que, comparado con lo que acostumbramos a ver en Europa, parece de otro planeta. Fabrican coches llamativos, desarrollan rápido y lo hacen para un público sin apenas arraigo, interés o conocimiento de la historia del mundillo.Y, seamos sinceros,
las costumbres se están perdiendo por cómo evolucionan los tiempos. La gente se saca más tarde el carnet de conducir, se lo saca por necesidades laborales, se interesa menos por coches, estos requieren de menos mantenimiento y, en gran parte, muchos de ellos no despiertan el componente pasional que veíamos antaño. Pero desgraciadamente, estos son los tiempos que corren y las marcas saben que han de producir y fabricar para lo que va a comprar el público, no para lo que desearían. En este caso, que lo pague al precio que sea, como vemos con coches más de lujo u obras más artesanales como se suelen ver en Reino Unido.Ante este panorama,
Europa tiene que espabilar/despertar: o copian a los chinos (como los chinos copiaron a Europa), dado que ahora China es la referente tecnológica y Europa los que tenemos que re-aprender a hacer tecnología, o desaparecer. La idea de fusionarse y unir fuerzas, esta idea de ‘eficiencia’, implicará la pérdida de diversidad, de opciones para el comprador, de tecnología (caso de Honda y Nissan, que no ha ocurrido, al menos aún, por la idea de Nissan de aferrarse a su ePower) y, por supuesto, puestos de trabajo.Eficiencia, aquí, implica despidos sí o sí, como hemos visto con Stellantis sin ir más lejos o en Ford, donde recientemente han eliminado cientos de puestos de trabajo relacionados con el coche conectado, relacionado con la idea tan repetida del SDV.
Como vemos con el caso de Ebro o el de Santana, aprender de lo ‘Made in China’ ahora se vuelve crucial para la supervivencia. Tiempos de desarrollo más cortos, enfoque en software y experiencia de usuario… un cambio de paradigma, vaya. Y no sería sensato decir que ‘todo esto es culpa de los chinos’. Más bien, esta evolución industrial se iba a dar, pero con el desembarco (o el primero de ellos) de marcas chinas se ha dado en este momento, que no quizás más tarde.
